苏霍伊民用飞机公司总裁专访

Ruslan1984

转自微博木头军事

摘要：苏霍伊民用飞机公司总裁亚历山大·鲁布佐夫表示，SSJ100新型号的复合材料应用比例增加近1倍半。

10年前，2008年5月19日，在阿穆尔河畔共青城工厂机场，SSJ100喷气式支线客机原型机腾空而起，成功首飞，这是苏联解体后俄罗斯研制的首款客机。从那时起，苏霍伊民用飞机公司(SCAC)共生产了160多架SSJ100，自投入商业运营开始以来，SSJ100已经在俄罗斯国内外航空公司执飞了近25万个航班，总飞行时间接近40万小时。未来二十年，全球市场对该级别飞机(译者注：喷气式支线客机)的需求至少2300架。但是，尽管需求如此之大，该级别市场的竞争却日趋激烈：除了喷气式支线客机市场目前的领导者 - 巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司，日本和中国也研制新机（译者注：指日本三菱的MRJ和中国商飞的ARJ21）投入对这个市场的争夺。为了不丢失市场份额，俄罗斯必须研制新型支线客机，其技术性能将超越现有的SSJ-100。SSJ100喷气式支线飞机系列将如何发展，俄罗斯部件在新型号中的份额将有多高，以及新机的燃油经济性如何？苏霍伊民用飞机公司总裁亚历山大·鲁布佐夫在接受俄罗斯《专家》杂志专访时回答了这些问题。

记者： 俄罗斯联邦政府最近从储备基金中拨款60亿卢布，用于研制75座的超级喷气（SSJ）客机。除容量之外，新机与基本型的SSJ100（95座）还有什么不同？

鲁布佐夫：在规划75座新机概念方案时，我们从该型号的启动客户：俄罗斯联邦总统事务管理局下属的“俄罗斯”特别飞行队（SLO）和S7集团的需求出发。他们需要一架最大航程为4千公里的支线客机，可以在强度不是特别高的沥青跑道上起降，同时，对跑道长度的要求较短：约1300-1400米。如果现有的SSJ100可以使用道面强度为30的混凝土跑道起降，那么，75座新型号将具备使用道面强度为18的跑道起降的能力。

记者： 为什么这个功能如此重要？

鲁布佐夫：这是为了一个很容易理解的目标：希望新机型能最大限度地执飞所有区域的航线。无论是在国内还是国外，许多地方性小机场的跑道都使用沥青面层，绝大多数喷气式客机都不能在道面强度这么低的跑道上起降。

新型号SSJ的另一个重要特定要求是：能够携带大量内油着陆。为此，我们需要大幅增加该机的最大着陆重量。在偏远机场，特别是在俄罗斯北部，当地的航空燃油成本通常比欧洲地区高出一倍半至两倍，这实际上并不是什么秘密。很显然，航空公司不愿意在当地加油多支付燃油费，而会在油价低得多的起飞机场就努力为飞机加满油。也就是说，飞机着陆时携带的航空燃油足以应付回程需要。但与此同时，我们正面临着大幅减轻该机重量的任务：无论是空重还是全重。

记者：要减重多少？

鲁布佐夫：我们计划研制一款75-78座，起飞重量小于39吨的SSJ客机。而现在我们必须将该机的空重降低3吨半，也就是近15％。这将显著提升该机在商用运营中的经济性。我们预计，在这种情况下，即使75座SSJ配备SSJ100现有的SaM146发动机，在500英里（约804.7公里）的航线上，燃油经济性也将提升5％左右。而我们也在考虑为新机配备比现有的SaM146发动机经济性更好的新型先进发动机的方案。新发可能是国产或者进口型号。在配备先进新发的情况下，根据我们的计算，75座SSJ在相同距离上的燃油消耗可以降低近10％。

记者：新型75座客机的结构将与现有的SSJ-100有何不同？你会去掉2个机身段，缩短机身，还有么？

鲁布佐夫：仅仅是在现有SSJ-100的重心前后各切掉一个机身段，不可能达到我们的要求。只是简单缩短机身的做法，新机空重还是太大，所以我们需要改进新机的空气动力学特性：其中一种可能性是使用翼展比更大的机翼。但同时，新机也需要采用更多新材料：用于机身的航空铝锂合金，以及用于机翼、尾翼和辅助动力装置舱的复合材料结构。总的来说，新机的复合材料结构应用比例是现有SSJ100的近2.5倍，从15％增加到40％。最后，我们打算使用较轻设计的起落架，起落架系统将不得不重新设计。我们会在全机所有部件上寻找任何可以减重的地方，尽可能减重。

记者：也就是说，实际上，新机必须从头开始研制？

鲁布佐夫：新机的一些子系统，尤其是电传操纵系统，我们希望能省些功夫。

记者：首先，俄法联合研制生产的SaM146发动机仍将配备新机。但是你能不排除其他选择。与此同时，俄法合资的PowerJet公司（译者注：该公司负责SaM146发动机的交付和售后）负责人马克.索勒表示，该公司正在考虑提高SaM-146发动机国产化率的可能性，但作为回报，法国人希望增加SaM-146发动机在俄罗斯的销量，并为别-200水陆两栖飞机换装SaM146发动机。在这种情况下，显然，法国人准备研制一款用于75座SSJ的减推版SaM146发动机。在同时考虑苏霍伊民用飞机公司和法国人的利益情况下，要如何解决新机的发动机选型问题？

鲁布佐夫：我认为，国产化，当然是一件有用的事情，尤其是如果随着国产化率的提高，还能降低发动机造价同时提高可靠性。很明显，我们需要进行这样的工作，因为随着在营SSJ100机队数量的增长，我们需要扩大发动机维修能力。我们总是告诉俄罗斯联合发动机公司和法国合作伙伴，有必要增加产能，尤其是增加在俄罗斯的生产份额，因为大部分SSJ100是在俄罗斯执飞。提升国产化率，将使得发动机的维护费用更低，同时，维护响应时间更短。因此，我们对合作作伴们提出的任何提高SaM-146发动机国产化率的建议表示欢迎。

记者： 计划在研制75座版本SSJ项目上总共花费多少钱？此前的报道中，官员们似乎谈论到850亿卢布(约合13.64亿美元)，这个估算金额多大程度上是真实的？

鲁布佐夫：这个金额包括政府客户购买10架75座SSJ客机的费用(译者注：考虑到SSJ100的目录报价大约在5200万美元，75座SSJ的单价应该更低，假设3600万美元，考虑备件和维护，10架75座SSJ的采购费大约4亿美元，也就是说，剩余用于75座SSJ的研制、原型机、生产线、工装等项目研制费大约9亿多美元)。

记者： 俄罗斯联邦政府2018年4月27日的拨款（译者注：总共拨款60亿卢布，其中20亿卢布用于75座SSJ以及国产化版SSJ100R，SSJ100提升可靠性和机体寿命方面的研究）仅用于研发？

鲁布佐夫：政府拨给我们的第一笔资金将用于75座SSJ项目本身，以及我们现在正在与以NE.茹科夫斯基教授命名的中央空气流体动力学研究院(TsAGI)和全俄航空材料研究院(VIAM)共同组织的各种研究项目。今年我们将生产一个试验性机身段，以掌握新材料的应用。我们将在该机身段上检验各种用于生产结构单体的焊接和铆接技术。同时，很有可能我们将开始进行试验性复合材料机翼段的研究，以便解决与新材料应用有关的所有问题。

记者：新机什么时候升空？

鲁布佐夫：我们预计首飞将于2023年进行。这是一个非常激进的计划，但我们仍然坚信我们可以按时完成任务。

记者：你如何评估这个机型的市场前景？

鲁布佐夫：我们必须了解，事实上，我们正在谈论的是基于75座新机的系列机型。未来，我们可能在75座新机的基础上研制一款加长版：95座。

记者： 那不又成了SSJ-100（RRJ95）的重复？

鲁布佐夫：不，那将是一款基于全新平台的新机。我们将在该机应用新材料，以及新的空气动力学设计。同时，或许，未来我们会为新版95座SSJ配备一款新发动机。既可能是SaM-146深度现代化升级版本，也可能是新型国产PD-7发动机，又或者是其他一些进口发动机，例如：普惠发动机。

记者：S7集团表示准备购买50或100架75座SSJ。你希望能销售多少架？

鲁布佐夫：我们已经与S7集团签署了总计100架75座SSJ的框架协议。协议规定，其中50架是确定的订单，25架是可选追加，另外25架是所谓的采购权。

记者：会有其他买家吗？

鲁布佐夫：我们将与其他俄罗斯和国外客户沟通。但在启动这项工作之前，我们必须先完成初步设计阶段。只有完成了初步设计，我们确信我们有能力应用新技术和新材料时，我们才会组建一个由航空公司参与的所谓咨询委员会，并开始推广新机型。但现在我们需要专注于履行对启动客户的义务，因为在机型上广泛应用新材料对我们来说是一个真正的挑战。

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记者：十年前，日本三菱商事株式会社也决定研制一款75座喷气式支线客机（MRJ70），但在进行市场调查后放弃了这个想法，倾向于首先推出更大的型号（译者注：MRJ90）。现在，市场情况发生了变化？

鲁布佐夫：在全球范围内，相当多的75-76座喷气式客机正在运营中，大约3500架。这意味着，首先，这个级别的支线客机存在一个相当大的更新换代市场。其次，相当数量的涡桨客机也接近75座级别，与喷气式客机相比，涡桨客机在燃油消耗方面有一定的优势，但它们也有一些缺点：噪音大，飞行速度低等。因此，如果我们能设法研制出一款重量相对较轻的75座喷气式支线客机，尤其为其配备先进的发动机后，那么，其燃油消耗率将非常接近涡桨客机。但最重要的是，新机的经济性将大幅超越现有的同级别喷气式支线客机。

记者：燃油经济性更高？

鲁布佐夫：新机的总体运营经济性会更高。因此，我们认为75座新机有其商机所在，而且，前景会相当不错。问题在于，通货膨胀（专家杂志：在全球飞机制造业范围内）导致客机价格持续上涨： 客机的价格一直在上涨。事实证明，市场正在逐步淘汰小型客机。目前：几乎所有30座客机都已停产，无论是涡桨还是喷气式都一样。50座客机也在离场。生产的75座客机越来越少。每个人都说：让我们生产120座，130座等等座位数更大的客机，但这么高的座位数，已经进入另一个细分市场 - 干线航空。而大家都开始忘记，还存在支线航空市场。在支线航空市场，有成千上万的中低客流量航线，130座客机执飞这样的航线在经济上无利可图：使用大飞机执飞这样的航线，无法常年保持高上座率。因此，我们面临的主要挑战不仅仅是要研制出具备优异性能的飞机，同时还要相对便宜，让支线航空公司用得起。因此，不能在新机研制工作上花费太多钱就显得非常重要 - 新机项目的投资额应该相当小。

记者：这要怎么能做到？

鲁布佐夫：我们打算对我们现有的生产设备费用进行折旧摊销 - 这些设备的采购费在此前的客机研制项目中就已经支付过了。这包括用于复合材料和金属结构生产的设备。我们将能最大限度的发挥现有产能。总的来说，我们认为75座新机项目大约花费8亿美元即可 - 与过去几年类似项目的大规模投资相比，这个数字仍然相对较小。

记者：苏霍伊民用飞机公司最近宣布，不再研制120座版本的SSJ。显然，一切都取决于发动机。要想研制120座客机的配套发动机，我们的法国合作伙伴 - 赛峰集团 - 应该要争得美国通用电气公司的许可，美国通用电气公司拥有相关技术的专利权，同时，该公司不想造就新的竞争对手。这是苏霍伊民用飞机公司放弃120座SSJ的唯一原因吗？

鲁布佐夫：实际上，有几个原因。首先，我们的发动机推力确实有上限，现有的SaM146发动机无法提供9吨以上的推力。其次，在120座喷气式客机，已经有两个重量级的竞争对手 - 加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司，而且，还不仅如此，在二手客机市场上，存在大量此前生产的类似级别客机，主要是空客A319和波音737-700，价格非常便宜。在这样的市场环境下，要想制造出比竞争对手质量更好，同时价格更实惠的同级别飞机是非常困难的。最后，如果你看看庞巴迪公司和巴西航空工业公在这个级别上的客机实际销量，并不理想，可以说，没能实现当初的预期。这个级别的客机市场面临着来自更大机型的竞争：150-180座（译者注：销量之王：空客A320和波音737系列）。至于我们SSJ100和75所在的细分市场的竞争对手，仅有三菱MRJ。但MRJ客机是使用传统技术制造的，简而言之，这是一架铝飞机（译者注：MRJ客机的复合材料应用比例仅有约10%）。是的，MRJ配备了一台新型普惠发动机，这是一个非常重要的因素，但不是唯一的因素。我们从这样一个事实出发，75座新机在同级别飞机中所拥有的先进性能将让我们有机会继续保持在该级别市场上的赢得的市场份额，大概会是30%左右，而不会更低。

记者：您刚刚签署了向两家伊朗航空公司：伊朗航空旅游公司和阿塞曼航空公司提供总共40架新型RRJ-95R（SSJ100R）客机的协议，SSJ100R的国产化率将更高。如果美国零部件在我们生产的客机中占据的份额不足10%，美国将无法阻止我们执行这一合同。对此，我们进行怎样的改进？

鲁布佐夫：我们一直在实施进口替代。这项工作是在我被任命为苏霍伊民用飞机公司总裁前就开始的，已经实施了几年。我们看到一种直接的经济意义，即研制一款可以尽可能使用俄罗斯组件的SSJ100，尤其是采用国产内饰，辅助动力装置，电气系统和液压系统等，但最重要的是采用了国产惯性系统。使用所有这些国产零部件将使我们能够显著降低SSJ100的成本。

记者：能降低多少？

鲁布佐夫：我们认为，降低约5%是没问题的。

记者：在现有版本的SSJ100上，美国零部件占据的比例是多少？

鲁布佐夫：我只能说我们会降低两倍以上。（译者注：现有SSJ100客机上的美制零部件比例超过了10%，未经美国许可，无法向伊朗出口。俄罗斯方面于2017年向美国财政部海外资产控制办公室就向伊朗出口SSJ100客机提交了出口许可证申请，但至今未获得批准，显然，由于美伊关系和美俄关系的现状，不可能获得美方批准。因此俄方专门研制了将美制零部件比例降低到10%以下的SSJ100R版本，以出口伊朗市场）。

记者：我们什么时候能看到新机(SSJ100R)？

鲁布佐夫：最早明年（译者注：此前的报道中，鲁布佐夫表示过，2020年开始向伊朗人交付SSJ100R）。

记者：过去两年，苏霍伊民用飞机公司的财务表现大幅改善，几乎摆脱了危机，公司去年的收入增加了1/3，达到550亿卢布（约合8.83亿美元）。与此同时，亏损几乎减少了2/3，目前约为10亿卢布。取得这样的成绩，基于什么？

鲁布佐夫：去年我们生产了34架SSJ100，其中30架交付给客户。坦率地说，这很容易解释我们的财务表现为什么不断改善。但我想说的是，我们的任务不是追求飞机的生产数量，而是要显著提高其质量和可靠性。我们在不断完善SSJ100飞机和发动机。这有好处，但也需要投入。后者的含义是我们发布了足够多的服务公告，旨在改善SSJ和配套发动机的性能。我认为我们将能够在接下来的三年内，让SSJ100客机走向成熟阶段，顶多三年半。然后，对日常改进的需求将消失，并有可能开始针对日利用率指标的显著增加进行改进。事实上，我们目前已经在这么做了。

记者：目前，在俄罗斯，一架SSJ100客机平均每天的运营飞行小时数不到5个小时，而在西方，则是7-9个小时。为了大幅增加日利用率，有必要集中改进售后服务和维护。公司在这方面正在做些什么工作？

鲁布佐夫：售后服务和支持系统并不完美。但我们正在不断努力。现在我们正在对茹科夫斯基的备件库进行现代化改造，我们正在完成其机械化和电脑化。到了夏中，应该能完成。然后我们将与我们的合作伙伴一起在谢列梅捷沃新建一个新的大型中央仓库。我希望今年这项工作能在年底前开始。

不要忘记，我们在几天前才庆祝了SSJ100客机首飞十周年。我注意到，空客和波音等公司在三，四十年前就开始实施他们的A320和波音737项目，这3-40年来，他们的飞机不断改进，到了大概十年前，才迎来了运营可靠性的高峰期。因此，如果我们将自己与竞争对手进行比较，那么SSJ仍处于完善阶段。

记者：公司什么时候能够实现盈利？

鲁布佐夫：我们当然会努力争取，但我们必须明白，改进飞机的过程需要不断投资。如果不这样做，那么我们将无法实现所需的性能。

我们正在完成加装翼尖小翼的的SSJ100的适航认证。我们推出了提升国产化率的SSJ100R版本。最后，我们在研制75座版本。这一切都需要时间和金钱。因此，在这种高强度投资的时期，公司财务状况很难有显著的改善。

记者：苏霍伊民用飞机的生产计划怎样？今年和明年将会生产多少架飞机？

鲁布佐夫：我们计划将生产速度保持在年产26-30架飞机。一切都将取决于需求和我们的供应商。有时候，包括外国供应商在内的我们的供应链中出现问题已不是什么秘密。但我们必须解决问题。我们认为，每年的市场需求大约30架左右。因此，我希望我们能够在未来几年保持这样的生产速度。

记者：有什么吸引新客户的计划么？

鲁布佐夫：我们制定了一个相当保守的市场拓展策略。我们正在努力寻求航空公司的支持，我们将为此与航空公司开展合作业务，共同维护和修理飞机（维修、修理和大修服务：MRO）。这是非常重要的，因为对于一种新型客机来说，必须要有合格的技术人员提供支持和运营。不依赖MRO，就无法做到这一点。不幸的是，我们在制定出口战略时并不总是考虑到这一点。现在，我们将纠正这个错误 - 建立和完善MRO中心。很明显，支线飞机往往飞往偏僻的地域，并需要良好的服务支持。所以，我们需要增加我们的备件容量。我们打算投资数十亿卢布来增加备件仓库，升级它们并增加备件储备。

记者：由于SSJ100尚不能在短跑道上降落，对西欧的出口因此受到部分限制，这已不是什么秘密。这对于那些需要飞往拥挤的短跑道机场的航空公司来说非常重要。SSJ100什么时候能实现短跑道起降？

鲁布佐夫：安装翼尖小翼的SSJ100的测试非常成功，我们可以说燃料消耗实际上因此降低了近3％。而且我们预计，我们将能取得相关的认证，具备在长约1300米的短跑道上着陆能力。与此同时，即使与竞争对手相比，飞机的商用负载也会处于相当不错的水平。首批测试的结果令人鼓舞。但在年底前，完成全部测试后，我们才能取得最终结论。

​原文网络地址：http://expHH.ru/expHH/2018/23/my ... uguyu-aerodinamiku/

原文刊载在：俄罗斯《专家》杂志№23（1077），2018年6月4日

原作者：Alexey Khazbiev

翻译：木头军事

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